2026年2月6日：豐田汽車公司即將卸任的首席執行官佐籐恆治（Koji Sato，左）在新聞發布會上發言，新任首席執行官近健太（Kenta Kon）在一旁聆聽。（圖片來源：Tomohiro Ohsumi/Getty Images）
【看中國2026年7月19日訊】（看中國記者路克編譯/綜合）據《汽車與駕駛者》（Car and Driver）7月18日報導，豐田汽車副董事長、同時兼任日本汽車工業協會（JAMA）會長的佐籐恆治（Koji Sato）近日公開表示，日本汽車產業正面臨新的歷史轉折點，各大車企應從彼此競爭轉向更深層次的合作，通過共享標準化零部件、優化供應鏈，共同提升國際競爭力，以應對中國汽車產業快速崛起帶來的挑戰。
綜合《汽車新聞》（Automotive News）及業內公開信息，隨著中國新能源汽車企業在研發速度、供應鏈整合及成本控制上的優勢不斷擴大，日本傳統汽車製造商正重新思考過去各自為戰的發展模式，希望藉助更高程度的產業協同，維持全球領先地位。
借鑒日本汽車騰飛經驗：從競爭走向協同
報導稱，佐籐恆治認為，日本汽車產業過去曾經歷過類似的關鍵時期。
二戰結束後的上世紀50年代，日本製造業曾因產品質量不高而飽受質疑，「Made in Japan（日本製造）」甚至一度成為廉價產品的代名詞。電影《回到未來》（Back to the Future）中，布朗博士（Doc Brown）看到電路板上的「Made in Japan」字樣時，還曾調侃道：「難怪它會壞。」
然而，在日本政府推動產業整合、擴大規模效應之後，日本汽車工業迅速完成升級。從1960年代到1970年代，日本不僅提升了產品品質，也誕生了日產240Z（Datsun 240Z）等具有全球影響力的經典車型，為日後成為汽車強國奠定基礎。
佐籐恆治認為，如今面對新的全球競爭格局，日本汽車產業或許需要再次發揮這種合作精神。
不改變品牌特色，而是共享「看不見」的零件
佐籐強調，他所倡導的合作，並不是讓各家車企放棄自己的品牌個性。
例如，本田（Honda）無需放棄VTEC發動機技術，斯巴魯（Subaru）也不必舍棄水平對置發動機，而是在消費者幾乎看不到的基礎零部件上實現標準化。
他建議，日本車企可以共享包括線束系統（Wiring Harness）、冷卻系統組件、緊固件等基礎零件，更多通用供應鏈標準。
報導稱，目前類似合作其實早已存在。例如三菱（Mitsubishi）長期以來就是日本重要汽車零部件供應商，即便曾經在世界拉力錦標賽（WRC）與斯巴魯針鋒相對，部分斯巴魯WRX車型仍能找到印有三菱「三菱星」標誌的零件。
業內人士認為，若基礎部件實現統一標準，各家企業不僅能夠降低採購和製造成本，還可將更多研發資金投入軟體、智能駕駛、電動化和下一代動力系統等領域。
中國汽車速度帶來壓力 日本產業開始重新思考
《汽車與駕駛者》指出，推動此次合作倡議的重要背景，是中國汽車產業近年來的發展速度。
文章認為，中國汽車企業尤其是比亞迪（BYD）等品牌，在新能源汽車開發週期、供應鏈整合以及產品迭代速度方面，已經展現出明顯優勢，新車型上市節奏遠快於不少日本傳統車企。
《汽車新聞》此前也分析指出，日本車企過去依賴長期穩定供應鏈和精細化製造模式，但面對軟體定義汽車、電動車競爭以及人工智慧應用的發展趨勢，傳統開發流程已顯得相對緩慢，提高產業協同效率正成為行業關注重點。
佐籐恆治因此呼籲，日本汽車製造商應減少重複投入，把有限資源集中到真正能夠形成競爭優勢的領域。
合作未必削弱個性，反而可能保住更多經典車型
報導稱，不少汽車愛好者擔心，零部件標準化可能導致日本汽車越來越「千篇一律」。
不過文章也提出另一種觀點：如果能夠在基礎零件上節省大量研發成本，反而可能讓規模較小的品牌擁有更多資源，堅持打造自己的特色產品。
例如，馬自達（Mazda）可以繼續投入資源研發下一代MX-5 Miata跑車；斯巴魯也有機會重新推出備受車迷期待的WRX STI高性能版本。
回顧日本汽車工業的發展史，產業整合同樣曾催生不少經典車型。豐田吸收日野（Hino）後，進一步完善了Hilux皮卡產品線；日產整合Prince Motor後，則誕生了後來享譽全球的Skyline GT-R系列。
《汽車與駕駛者》認為，日本汽車產業過去曾通過合作完成產業升級，如今面對全球競爭新格局，類似模式或許將再次成為日本汽車工業的重要選擇。
来源:看中國
短网址: 版權所有，任何形式轉載需本站授權許可。 嚴禁建立鏡像網站。
【誠徵榮譽會員】溪流能夠匯成大海，小善可以成就大愛。我們向全球華人誠意徵集萬名榮譽會員：每位榮譽會員每年只需支付一份訂閱費用，成為《看中國》網站的榮譽會員，就可以助力我們突破審查與封鎖，向至少10000位中國大陸同胞奉上獨立真實的關鍵資訊， 在危難時刻向他們發出預警，救他們於大瘟疫與其它社會危難之中。
