吾丁：杂谈日本的新干线和中国的高铁

作者：吾丁发表：2011-03-06 00:25

新干线的魅力，绝不仅仅在于它是一条速度很快的铁路，而在于它是一套完备的“体系”。诚然，从铁路的最根本意义来说，“速度”是一个重要的衡量标准，但是新干线的特点不局限于速度方面的优势。毋宁说新干线系统的安全和安定以及新干线和在来线整合起来的便利性，才是它真正的魅力所在。这些魅力，都来自一套完备的运营体系。

关于便利性，留待后叙。先说安全，从1964年的第一条东海道新干线开始运营，到今天为止，所有的新干线没有出过大的事故，这是新干线引以为荣的一个重要记录。再说安定，新干线的整个管理系统之完备，可以做到几分钟发一班车，一天之内班次之多，完全满足了旅客在任何时间的出行需求。这一点同样是吸引旅客选择乘坐新干线的一个重要标准。早晨和晚间的高峰期，特快车平均5，6分钟一班车，作为旅客，完全没有“赶不上车”的顾虑，而且新干线的车站都设在市中心的大车站里，无论是出发还是到达，都是以市中心为移动基准，对于旅客来说，省去了两头从机场和到市中心之间的移动时间。我昨天从大阪坐新干线回横滨，傍晚大约在5点50 分到车站里去签票，6点钟之前的车不用赶，6点以后的有7分，12分和20分的三班特快车供我选择。我签6点20分的票，买一点小礼物和一听啤酒一个便当，上车回家。东京到大阪，坐飞机和新干线，价钱和时间都差不多，新干线自然有很强的竞争力。

日本人在明治维新以后的“脱亚”，不仅仅是向往欧洲的“船坚炮利”，更没有什么体用之争，而是完全引入欧洲工业文明的成套“体系”。既包括产业文明也包括社会文明。其中更重要的是社会文化和西方价值观体系的引进，才从真正的意义上保证日本进入所谓的发达国家的行列。正是这些包括政治制度，法制制度等等的体系之建立，才给日本带来了一个良好的健全的运作基础，即使社会出现了问题，也在这个健全的体系内得到最大限度的解决。这就是体系的重要性。

中国的问题很复杂。改革开放之初，饿死的就不算了，侥幸活下来的中国人刚从昏暗的毛时代挣扎出来，打开铁窗往外一看，乃不知有汉无论魏晋，感到了被开除球籍的压力，顿觉来日无多，快没得混了。所以开始极力追求“船坚炮利”。这些认识和努力，与清末的洋务运动何其相似。当时的领导者，也是毛时代的亲密战友，在意识形态方面自然对欧美文化恍如隔世，更遑论学习引进。因此所谓的改革开放，从一开始就只限定在经济领域，限定在器物方面。结果，几十年下来，物质方面的追求有了飞跃的进步，所谓“举世瞩目”，但是，因为缺乏一个健全的国家体制，所谓的“经济奇迹”是一个非常畸形的东西，在这个过程中得到实惠最多的，还是贵党的权贵阶层。结果，经济越发展贫富差距越大，社会矛盾越尖锐，加上中国统治者一蟹不如一蟹，他们已经没有能力顾及意识形态，心里只有自己的利益。所以现在中国的根本问题早就变成了赤裸裸的既得利益集团如何借助权力来维持自己的巨大利益的问题。为了达到这个目的，统治阶级已经摆明“不要多党制，不要三权分立”，就是拒绝任何人以任何借口来对自己的权力产生任何威胁。大家都说今天中国的社会问题堆积如山，却找不到任何解决的办法，很显然，你在追求物质文明方面已经完全赶上了欧洲当年的水准，但是其社会结构和政治系统，却完全停留在一套完全不配套的治国体系上，在这套体系下去试图解决物质文明时代的社会问题，自然是缘木求鱼。所以很抱歉，贵国堆积如山的社会问题是无解的。

最近中国人都津津乐道于中国高铁的速度，媒体连篇累牍地报道平均时速350公里，并以此为理由认为中国拥有了最好的“高铁技术”。这是一个极大的误解。对于一套铁路系统来说，速度只是很多的衡量标准其中之一，它并不是最重要的。如上所述，新干线的魅力，更多的在于其完善的系统带来的安全，安定和便利。从技术来说，玩命跑，跑到350公里，并非难事。这么说罢，就算你到柬埔寨去铺一条铁路，倾尽所有的力量追求速度，那么它也完全能跑到350公里甚至更快，这不希奇。新干线跑不到平均时速350公里，非不能也，不为也。

中国人在追求工业文明时，仍然没有摆脱农耕社会的许多根深蒂固的观念，比如在汽车行业叱咤风云的领军人物李书福，对于汽车就是这样的认识的：汽车无非就是四个轮子驮着四个沙发。贵国人对于工业文明的认识程度，由此可见一斑。10年前我去SONY在福岛县的电池厂参观，问了他们一个问题：现在SONY的电池，有什么独特的优势呢？那个工程师告诉我：从储蓄电力这个功能来说，SONY跟别人并无不同，我们现在所着眼的，是制造电池时采用不产生公害的材料，换句话说，你把废电池扔在地上，也不会对地球造成伤害。当时我听了心想，这种电池在中国肯定卖不出去，因为你跟别人的电池一样，储电功能并无特殊之处，因为环保而增提高了价钱，这与贵国消费者的理念差的太远——他们只要能储电就可以了，谁管你环保不环保。

所以，最近当我看到在日本持续6个月保持销售量头把交椅的TOYOTA的普瑞斯，在中国却铩羽而归的消息，并不感到吃惊——这是理念方面的差距造成的。你强调环保而变得高价，这对中国的消费者是不可接受的。

话题扯远了。接着说高铁。对于铁路来说，与上边的思维顺理成章地思考下来就能想到，中国人仅仅重视它的速度——火车么，只要能跑得快就齐活。他们一看，啊，日本的新干线跑到260公里了，我们要超过他们！换句话说，速度，是他们给自己定下的一个死目标。为了达到这个硬性目标，他们不顾一切，牺牲任何其他的标准也在所不惜。这一点也只有在贵国才能做到：首先征地没有问题，所有土地都是国家的，只要高铁需要，给你开辟一条笔直的通天大道让你去跑，为此可以动用任何国家机器，包括警察来协助，征你的地你就得给我滚，谁不滚就是破坏GDP的罪人，这个罪名，不用政府往你脑袋上扣，爱国的“大众们”就饶不了你。而且为了建一条笔直的大道，把车站设定在远离人群的地方，反正都是为了“跑得快”，管它搭车方便不方便。

其次，中国的资金也不成问题。美国金融风暴以后，中国为了达到“一枝独秀”的效果，多印了很多人民币投入市场，这么多钱，其实没有什么良性投资方向，大多数的企业都处在产能过剩的状态，很多钱就流入了房地产。正好，赶上在政治上野心勃勃的刘志军试图用铁路来争取进身政途的一个筹码，所以，那些所谓激活市场的4个兆，相当一部分都投入了高铁。但是很不幸，中国的高铁，既无基础也无技术，怎么办呢？先抛出“市场”这个诱饵，然后用近乎强盗的方法强迫德法日列强提供技术，你不给技术，我就不给你饭吃。就像当年韩福渠他爸爸办堂会，让关公和秦琼比划比划，俩角都傻了：怎么唱？没这么出戏啊！但是人家有权有势，让你唱你就得唱，你要不唱，饿你三天不管饭吃！我估计刘志军跟列强谈判时大概就是这么个场面。

速度这个东西，是最容易看到的，投其所好，刘志军就弄个速度给你看。俗话说，大众就是愚昧的代名词，忽悠谁？当然是忽悠大众。加上大众也正为了早日赶英超美摇旗呐喊杀声震天，刘部长这一太极神掌，正好拍在已经被强国梦诱惑得五迷三道的大众的脑门上，大众果然一下子就兴奋起来。

列强们也顶不住“蜜枣加大棒”，在各自可以让步的范围内拿出一些技术来献给刘部长。中国人系统的技术虽然没有，山寨的技术还是有的。就这样，把几个国家的不同的技术“拿来主义”一番，搞了一个大杂烩，就变成了“中国的高铁技术”。实际上“中国的高铁技术”是不存在的，那只是一个概念，一个假象而已。现在很多中国大众们纷纷支持铁道部输出“高铁技术”走向世界，说实话，我不知道一个人如何能输出一种不存在的东西。

现在刘部长东窗事发上了老虎凳，高铁一下子变成了杯具，重重黑幕开始一层层剥开，我估计大众也快傻眼了。首先就是那么多钱被贪污，刘部长弄了20亿人民的币，张局长曙光更厉害，28个亿的美金。还有其他人的贪污没算在内。投资被贪污了，用在项目上的钱就减少了，什么价钱办什么事儿，钱少了材料就得少，或者规格就要降低，其后果就是安全隐患。这一点连大众都明白，我就不多说了。另外，政府投入那么多钱，现在高铁负债1.7兆，这笔钱估计是永久性地打了水漂。

怎么办？只能接着印钱。中国的钱不是赚出来的，是印出来的。

日本铁路的特点是，大老板是 JR（Japan Railway），所有的铁路技术和专利都在JR手里，他既有技术实力又有权力，铁路项目开发，也都是JR说了算。但是JR王国高高在上，只管运营管理不管建设，建设铁路交给总包商去筹措，其中实力最强的当然是三菱重工。其他的一流大企业，比如三菱电机，日立，东芝，川崎重工等等，都属于部件供应商，JR 需要什么他们就做什么。三菱重工接了活，然后这帮兄弟们通力合作，造出新干线车辆和整套系统，交给JR。新干线整体输出，到现在只有一个业绩，就是前几年给台湾造了一条新干线。这个项目本来谈判时输给了法国，后来通过努力，被三菱重工拿到，但是整套系统里，仍然采用了一点点法国的技术（好像是道岔），JR 一看马上表示，只要不100%采用我的技术，我就撤。结果JR就撒手不管了，基本都是三菱重工给撑起来的。JR就这么牛。为什么这么牛呢？人命关天啊，不是我100%的东西，万一出了事儿，我凭什么要给你负责？新干线这套体系太完美了，中国离这个体系还差得很远。就算是台湾，新干线的司机也是外国人——一般人开不了。（最近是不是换了本地司机，待考）。跟中国高铁谈，JR干脆连去都不去。三菱重工也没去——明知道没钱赚，瞎凑那个热闹干什么，闲得慌啊。三菱重工的人跟我半开玩笑地说：对一个一半人口还没坐上火车的国家来说，多建几条时速80公里的铁路，让更多的人能高高兴兴地坐上火车，比你弄时速300公里的线路，更有意义。一条时速300公里的铁路的建设费用，能建多少条时速80公里的铁路啊。

SIEMENS不一样，他一个公司能做全套，连土木都做。这是德日企业系统的不同。

中国人有个不信“邪”的传统。邪字打了引号，表示中国人所不信的，恰恰是应该遵循的对科学的尊重或者对文明发展的平常心态。对中国人民的不信“邪”，我是这么看的：不信“邪”，短期内可能有效果，但是长期地来看，你不信“邪”，真正的邪就来找你，你越不信“邪”，你就越邪门。年纪大一点的都知道铁人王进喜，有两个创举，一个是人推牛拉把井架整体搬家，另一个是跳进泥浆池用身体搅拌泥浆。这都是不信“邪”的例子，其实就是二杆子。这些东西在正常的产业界都是不可思议的事，在中国反而被吹嘘为铁人精神大加宣扬。结果呢，你的产业界一直落后，这其中就有某种必然的因果关系。

新干线这个名称是个总称，包括JR旗下的四个大公司，即JR东日本，JR东海，JR西日本和JR九州。这几个大公司分别管辖东北新干线，东海道新干线，山阳新干线和九州新干线，另外还有地方性的小新干线，比如秋田新干线，这属于支线，不在JR管辖之内。每个公司的新干线车辆林林总总，型号繁多，蔚为大观。有兴趣的人可以去检索一下，就可以发现新干线的车辆，从最初的车辆到现在的最新型号，日新月异，技术不断翻新。而且每一个型号都有一个爱称，真是令人大开眼界。中国的高铁车辆，最初就是采用了东北新干线的Hayate车辆，主要是由川崎重工做的。现在运营的车辆，估计多数是山寨车。

因为新干线的出现，令其他所有既有铁路也顺理成章地有了一个总称，叫“在来线”。两个名称充分体现了新干线的特殊地位。新干线整个系统虽然是封闭式的，但是他的车站一定跟在来线在一起，只是新干线有自己独立的检票口而已。所以，在谈到新干线的便利时，首先，新干线与在来线或地铁之间的换乘，就很方便。其次，上文提到新干线的班次之多令人没有赶车之忧，预售票也可以，当场买票也可以，全看个人需要。现在电脑的发达，连票都不用买，用手机就能办妥车票。我坐新干线一般都是因为公干，所以用公司的经费去预售，在我们公司内部就处理了，随时拿票，这样，我自己连垫付都不用，连报销费用的手续都省略了。

上次我的一个同事出差中国，从广州坐武广线到武汉。上车后发现是满员。列车开出去一阵子，他想看一看整个列车的样子，就从自己的车厢往后走，走到后边才发现，后半部的车厢都是空的。很明显，这就是售票系统的设定问题。它一定是先从第一节车厢开始一个挨一个顺次售票的，结果整个列车没有满员的话，那么后边的车厢当然就全空了。新干线不是这样，它是全部车辆同时开放，给旅客选择座位，当全部车辆都接近满员的时候，可供选择的作为才会越来越少。所谓的人性化，大概就是这个道理。

回到开头的话，新干线的卓越之处，决不在于它是一列“跑得很快”的列车，而在于那是一套完美的运营体系。从设计，到开发，生产，建设，然后是管理，服务等等，这是一个完整的体系。每一个细节都不可或缺。整个体系平稳安全而持久地运转，才是新干线几十年来保持不败纪录的关键所在。中国的高铁，还处在单一产品的阶段，如同李书福对汽车的认识一样，他们对工业文明的整体认识，还处在初级阶段。体系的重要性，他们还没有领略。当然，客观来说，部长大人都是贵党的高级干部，这一点决定着他们的脑袋不可能有更多的精力来思考真正的铁路建设，需要思考的其他东西已经令他们叫苦连天了。他们头上那个更大的看不见的体系拨弄着他们的命运，使得他们每日心怀鬼胎如履薄冰，哪里还有心思去建设真正的铁路。

也怪不得他们。

2011/3/5
横滨

(文章仅代表作者个人立场和观点)

来源:独立评论

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