中国铁路安全吗? 谁可以回答
两列和谐号动车在温州追撞特大事故,已经确知信号设备遭雷击故障,温州南站值班人员未能适当处理;而事故关键在于信号设备在设计上有严重缺陷。我们要指出,信号缺陷和人员调度未达要求,并非事故路段独有,特别是信号缺陷未修补、未确定信号系统是否还有其他纰漏之前,列车仍然倚赖“缺陷信号设备”行驶,情况与安全第一大相迳庭,不能接受。当局若以人民性命安全为首要考虑,应该限令有关信号设备未经独立审查、证明安全无虞之前,即时停用,使人民免于风险威胁。这才是负责任的做法。
信号设备有严重缺陷
不停用未符国际惯例
列车在铁路上行驶,信号等于其眼睛,正如这次事故,被追撞的D3115列车的列车长接受中央电视台访问时,表示当时前面没有信号,而列车没有信号,是绝对不可开行的。导致这次事故,不但因为没有信号,更且是信号遭雷击故障后,本应为红灯的区间机,错误地显示为绿灯。红灯停车、绿灯行车,红绿颠倒,时速200公里的动车按此错乱而行,终于闯出大祸。据上海铁路局长安路生昨日披露,温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷,是导致惨剧的关键。
负责设计事故路段信号设备的中国铁路通信信号集团(简称“通号”),据内地传媒《南方周末》昨日报道,事故发生后,“通号”紧急更改电路设计,铁道部估计一两天内甬温线全线电路,会完成修改。单就这个情况,起码反映两个问题:
首先,当局明知道“通号”设计的信号设备有严重缺陷,而事故到今日已经第七日,却容许有严重缺陷的信号设备继续给列车导向,这个做法值得商榷;
其次,据知,“通号”承接了全国高铁的信号设备设计,包括广深港高铁、京沪高铁、武广高铁等,有理由相信,“通号”的信号设备基本一致,然则所存在严重缺陷,就并非温州事故路段独有,起码京沪高铁、武广高铁同样处于“缺陷风险”之中。
《南方周末》还引述铁道系统内部核心人士说,由于有关信号设备缺陷,是设计不成熟导致的问题,所以不确定除了已知故障外,是否还存在其他设计纰漏。信号设备安全不确定,而事故发生约30小时之后,铁道部极速在肇事路段恢复通车,说明其漠视设备缺陷、罔顾人民性命安全的做法,绝对不能接受。
国际间,只要飞机一个零件有问题,飞机制造公司即时要求同型号飞机停飞,仔细检查、或更换零件等,这个做法,不会降低飞机安全的可信度,反而强化人们对飞机安全的信心。此外,即使是普通房车,外国车厂在例行检查中,若发现零件有问题,大量回收某一型号车辆,也是常见的事。大焉者如飞机、小焉者如房车,稍有问题即停飞、回收,这是对用家、乘客生命安全负责,也是值得尊重公司的基本做法。
“通号”是铁路信号设备主要供应者,它的“产品”,每分每秒都与成千上万乘客的性命安全息息相关,当局不能视而不见,我们认为,当局应该勒令“通号”的信号设备在经独立第三者证明无缺陷、无纰漏之前,应该停用,接受检查。总理温家宝昨日在事故现场记者会上,表示“这次事故提醒我们,要更加重视高铁建设中的安全度,要实现速度、质量、效益和安全的统一,把安全放在第一位”,即时停用“通号”的信号设备,否则“把安全放在第一位”云云,徒托空言。
信号设备有严重缺陷,是技术因素,这次事故还涉及调度失误。据安路生分析,事故反映设备品质、人员素质、现场控制等问题,说明铁路部门安全基础薄弱,安全管理不到位。其中安路生提到一个情况,最使人不安,他说,温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解,没能及时有效发现和处置设备问题,暴露铁路部门对职工的教育培训不到位。
员工不了解设备性能
安全可信度从何说起
近年,内地铁路急速发展,员工质素、管理等软件能否相应配合,早受关注,安路生指出温州南站值班人员的问题,说明“人祸”并非杞人忧天。试想想,铁路值班人员竟然不了解设备性能,而他们却调度着速度高达200公里的列车,这是何等可怕的事。
我们相信,对新设备性能不了解的铁路值班人员,肯定不止于温州南站,这种情况,对于日新月异、从设计、设备、技术、建造和管理等很大可能逐步暴露这样那样问题的铁路系统,安全度、可信度不知道从何说起。员工对铁路认知、操作存在盲点,并非他们的罪过,主要责任在铁道部,现在只能寄望当局亡羊补牢,加大培训力度,促使铁路职工尽快娴熟地掌握和控制铁路系统,减低“人祸”的机率。
事故发生当日,铁道部发言人王勇平在记者会表示,“高铁技术是先进的、合格的”,不过,昨日温家宝在记者会上,人们注意到并无类似信心喊话,他只说“可信度不在口头上,应该在实践中”,然后表示把安全放在第一位。在实践中,中国铁路近年的大发展,已因为今次追撞事故而光环褪色,成为一个使国人忐忑不安、外国竞争对手窃笑的“大工程”。今次事故所暴露已知和未知问题,中国铁路怎样向国人和世人宣示“我们是安全的,请放心乘搭”,考验着中央的领导。我们建议:首要从诚实、特别是对自己诚实开始。
(文章仅代表作者个人立场和观点)来源:明报社评
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