鐵路系統不願退出市場? 媒體連接炮轟劉志軍
中國官方人民網3月1日刊登了一篇文章,直指中國鐵路改革走入了舍本逐末的偏鋒。文章明確指出,「這幾年,鐵路的改革反反覆覆,至今仍沒有明確的方向。仔細審視其中的問題,其實關鍵就是鐵道部自身的職能沒有發生根本轉變。從這個角度看,鐵路改革的根本問題只有一個,就是實施徹底政企分離。」
中國幅員遼闊,內陸深廣,東西跨越5400公里,南北相距5200公里,各省會城市之間平均距離1500公里左右。這樣典型的大陸性國家,需要靠鐵路這種具有中長距離運輸優勢的陸上運輸工具,作為大跨度的經濟聯繫和相互交往的紐帶,把整個國家和國民經濟聯繫起來。可是,中國鐵道總量偏少、運能緊張的問題仍然突出。目前全中國每天貨運裝車的需求有14-16萬車,鐵路只能滿足60%左右,有大量貨物不能及時承運;全中國鐵路開行的客車每天提供的座席有242萬個,而日均實際運量達到290多萬人,客運高峰時每天達到420多萬人,許多客車常年擁擠,很多人要站著乘車。2002年,全世界鐵路營業總里程約120萬公里,其中,在佔全球人口三份之一的中國,鐵路卻只有7.2萬公里,即佔6%。
為了實現成為超級大國的夢想,中國的鐵道專家大構思了三條極具戰略價值的鐵路:中巴鐵路、中緬鐵路、沿海鐵路。此三條鐵路,有的已經開工,有的則正在研討中。
不過,熟悉中國鐵道國情的專家指出,中國要加強鐵道建設,似乎先要改革現時的鐵道體制。因為戰略原因,中國鐵道系統是政府長期沒有退出市場的其中一個範圍,政府壟斷市場情況嚴重,這造成了效率低下的問題,並直接影響到中國領導構思的「開發大西北計畫」。
2003年8月25日,《人民日報》刊載鐵道部部長劉志軍的文章承認:中國部分地區運輸能力嚴重不足。鐵路在許多去向上不能適應運輸需求,最突出的是西南地區。寶成線北段、西康線、襄渝線、黔桂線、南昆線能力利用已處於超飽和狀態,客貨運輸長期受限制,大量的貨物和客流進不去、出不來。今年一季度,上海地區到西南地區的貨物運輸只能滿足社會需求的28%。此外,隴海線寶蘭段、蘭新線蘭武段、寶中線能力利用已達100%,不適應西北地方東出客貨運輸需要;大秦、豐沙大、石太鐵路能力緊張,不適應「三西」(山西、陝西、內蒙古西部)煤炭外運需要,一些煤礦不得不以運定產;津浦鐵路等與沿海港口相聯的鐵路線路已經處於飽和狀態,致使一些港口物資積壓嚴重。今年5月,僅煙臺、青島、連雲港等待鐵路疏運的物資就達1190萬噸。
劉志軍又承認,由於鐵路運輸能力緊張,一些重點物資也時常發生運輸不暢而「搶運」的被動狀況。季節性運能緊張的問題嚴重困擾鐵路。在春運、暑運、「五一」、「十一」等客流集中的120多天裡,鐵路運輸能力全面告急,買票難、乘車難問題突出,列車擁擠狀況十分嚴重。鐵路只能顧此失彼,集中運力保客運,貨物運輸受到嚴重影響。尤其在春運40多天時間裏,為騰出能力加開中長途客車,主要幹線短途客車基本停開,貨物列車大量減少。例如京廣線武漢至廣州這一段,春運高峰時,日均開行旅客列車達到140多對,貨物運輸只能保證供應港澳鮮活貨物的3趟列車運行,其他貨車全部停開。由此可見,鐵路運輸能力緊張的狀況是十分嚴重的,鐵路仍然是國民經濟和社會發展的「瓶頸」。
據人民網3月1日的文章,2000年9月,中國鐵道部要求所屬各企業推進運輸與多元經營,「企業分設、財務分賬、人員分開」。隨後,各地迅速組建獨立核算的「客運公司」,成為與各鐵路分局平級的路外企業。這就是著名的「網運分離」。不過,這些由鐵道系統中人把持的「客運公司」效率並不好,不少都以虧損收場,國內試行的一些合資鐵路運營乏力,而且鐵路部門對車輛、調度的統一管理以及嚴格的限價政策,使得合資鐵路公司能夠掌握的自主權相當有限,再加上國鐵與合資鐵路在營運上的摩擦,如期收回投資已經成為現實難題。
到2002年下半年,剛剛組建不久的各地客運公司,在組建不足兩年後陸續撤銷,「網運分離」計畫偃旗息鼓。
在「網運分離」畫上頓號後,鐵路改革的政策導向逐步轉向「主輔分離」,即作為鐵路主業,運輸功能將予以保留並積極發展,擴大規模,增產增效。而鐵路系統固有的輔業,如衛生醫院、工程、學校、施工基建單位、造車廠等等將逐步從鐵路系統內部剝離出去,或交給地方政府經營管理、或自負盈虧成為獨立法人企業等等。
結果,鐵路改革又轉向投融資改革。不過,人民網警告:社會資本對參建鐵路頗有顧慮,並鮮有成功先例。鐵道改革的問題,一定程度上也是中國社會的縮影。因為具有戰略價值,中國鐵道像軍隊一樣,都有所謂的「政委」把權力牢牢把住。這些幹部具有不可挑戰的權力,結果腐敗情況很容易產生,對他們利益有影響的改革措施很難推行。這些官僚退出鐵道系統,社會資金實在很難願意投入這些「賠本生意」。
多年來,鐵道改革路向不清,方向屢改。但人民網不客氣指出:鐵路改革的根本問題只有一個,就是實施徹底政企分離。一般相信,鐵道部門不肯主動徹底政企分離,部門利益是個主要原因。《人民日報》2005年3月1日《華東新聞》第二版,就曾就春運問題,質疑鐵道部門以「市場供求」為藉口,在沒有提高服務質量的前提下漲價。
中國要改善城鄉差距,發展大西北,發展接連東西南北的鐵道網,把人才,物資,知識帶入中國尚未完全開發的地方,讓中國全國崛起,關鍵就在基建的起動,要突破這個難題,鐵道改革實在是刻不容緩。
亞洲時報
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