江蘇古橋兼收南北（組圖）

寶帶橋 看中國網站 禁止建立鏡像網站 。

中國，橋樑是一條意味深長的文化紐帶，它連接著此岸和彼岸，從而引申出阻隔與溝通、分別與歡聚、故園與天涯、思念與嚮往等含義。灞橋折柳是依依惜別的情愫；鵲橋相會是千年不變的思念；斷橋相會是咫尺天涯的哀傷；藍橋下尾生抱柱而死是對信義的堅持；奈何橋上的行走就是陰陽分界的又一個輪迴…… 看中國網站 禁止建立鏡像網站 。

江蘇自古吳韻漢風，賦予古橋以獨特的人文內涵，尤其是江南水鄉，「小橋流水人家」是多少詩人吟詠的風景。目前，我省列入各級文保單位的古橋就有二百多座。記者遍訪專家，泡圖書館，實地考察，從幾個側面梳理江蘇古橋的文化軌跡，領略橋文化的獨特魅力。

垂虹橋

常州牛塘橋

無錫大成橋

楓橋

鹽城古慶豐橋

形制：兼收南北之大美

古建築專家說，在古代，北方交通多靠車馬，南方則多靠舟船，交通方式決定了橋樑樣式：北方的橋坡度平緩，橋體厚重，氣勢雄壯，便於車馬奔馳；南方的橋輕盈秀氣，拱券高聳如長虹臥波，便於橋下行船。此外，北方乾燥，泥土厚實地基牢固，可以承載重橋；南方地下水豐富，軟土承載力有限，要求結構輕巧；北方汛期洪水湍流，春季浮冰奔突，衝擊力強，因此橋墩厚實；南方河道縱橫，水流不急，因此橋墩可以做得輕薄。

秦嶺和淮河一線，被認為是中國南北分界線，淮河穿境而過的淮安，歷史上有「南船北馬」的特有景觀——北上的棄舟登車，南下的下馬上船。江蘇古橋以淮河沿線為界，呈現出典型的江南特色和比較明顯的北方特色，在形式上兼收南北之大美。

總體而言，江蘇境內的古橋，南方比北方保存得要好。目前江蘇有200座左右的古橋，主要分布在蘇、錫、常、寧、鎮等地，其中蘇州有14處獨佔鰲頭，而淮河以北的只有徐州銅山縣利國鎮的白家橋。這座22米長的三孔石橋坡度平緩，為元代所建，已有600歲高齡。利國盛產鐵礦，漢代就在此設立「鐵官」，北宋時一躍成為全國四大煉鐵基地之一，大將狄青曾在此鍛造盔甲。白家橋正是為運輸鐵礦石而建，連橋下的河也叫做古運鐵河。

「朱雀橋邊野草花，烏衣巷口夕陽斜」，在一般人的印象中，朱雀橋是一座拱橋，在夕陽殘照下有種滄桑之美。但實際上，朱雀橋(今南京鎮淮橋附近)原是一座浮橋，在晉咸寧二年(336)都水使者王遜立。謝安於橋上起重樓，置兩銅雀，又名朱雀觀，一旦有敵情，就可以撤舟阻斷交通。

不過要論年代最早，當屬梁橋。這種橋橋洞不彎曲，橋身與水面平行，獨木橋就是梁橋的「祖宗」，古人把倒下的樹往小河溝上一架，就是原始的橋。因工藝簡便，石樑橋至今仍很常見。

拱橋最具水鄉特色，卻是最晚出現的。從多座墓葬中的畫像磚上的圖畫上看，我國至遲在東漢晚期已經有了拱橋。磚畫上的拱橋沒有欄杆，結構粗陋，車馬行人要在高聳陡曲的拱背上通過。為保障車輛安全過橋，車上橋時有三個力士用繩索在車前挽拽，下橋時又有三個力士在車後牽制。

近2000年的漫長歷史上，石拱橋是最富活力的一種橋型。據說我國石橋有數百萬座，其中石拱將近一半。數字雖不精確，規模卻是可信的。拱橋之美也是最讓人津津樂道的。而歷代文人題詠更是為這些古橋賦予了詩情畫意，典型的例子當屬唐代張繼「姑蘇城外寒山寺，夜半鐘聲到客船」所寫的蘇州楓橋。楓橋在蘇州城南，是古代水陸交通要道，設護糧卡。每當漕糧北運經此，就封鎖河道，禁止別的船隻通行，故名之為「封」。但《楓橋夜泊》廣為流傳而沿稱「楓橋」。這座橋始建於隋末唐初，現在的楓橋為清代重修，因為橋拱較高，石欄板與望柱形成鮮明的梯形，棱角分明，與一般的拱橋欄板溫婉的流傳型相比，顯得別緻大方。

同裡承德橋

天生橋

常熟雲慶橋

無錫耕讀橋

工藝：達到中國古橋最高技術水準

由於中國古代重文輕理，匠人身份低微，是被忽略的一群人。記者查閱大量資料，只找到兩位江蘇橋工：姚行滿，元代時負責吳江垂虹橋改為石拱橋的施工；李禧，明代時重修寶帶橋任「橋董」。

這兩座橋，在中國古代橋樑史上都有重要地位，很多工藝原理在現代仍在使用。寶帶橋長317米，有53孔，是我國現存建築時代最早、最長、聯拱最多的石橋。它的一絕是薄墩聯拱技術，橋墩厚度只有60厘米，使泄水面積達85%，居現存同類古橋之首。薄墩又稱柔性墩，一拱受力，會牽動兩邊橋墩變形，把力傳導開，保護橋體。這種技術不僅減輕了橋體重量，也通過擴大泄水面積減輕了河水的衝擊力。二絕是制動墩技術。柔性墩的缺點是如果一孔坍塌，相鄰兩孔因失去平穩而產生多米諾骨牌式的連鎖倒塌，因此北端起第27號橋墩採用了剛性墩，由兩個橋墩並列而成，更長更厚。晚清英國人戈登拆除橋中大孔，釀成北端26孔倒塌，正是剛性墩止住了連續的倒塌。這種柔性墩和剛性墩相結合的方式，達到了當時世界橋樑工藝的最高水準。直到現在，這種工藝在橋樑和城市高架橋施工中仍在使用。

吳江垂虹橋則是古代南方薄墩聯拱最長的長橋，經多次重修，元至正十二年(1352)已經達到85孔，中間有三起三落的3個駝峰高孔，用以通航。可惜此橋已於上世紀60年代坍毀，僅剩11孔。垂虹橋的風采，現在只能從故宮博物院珍藏的明代畫家瀋周《垂虹暮色圖》中去品鑒了。

江蘇歷史上最大的聯拱石橋是徐州的荊山橋，乾隆十一年(1746)重修後，長482丈，大橋孔19個，小橋孔145個。當年乾隆皇帝南巡時路過荊山橋，曾題詩「石橋三里許以長，如虹蜿蜒飲兩塘」，並親筆題寫「萬世津梁」的匾額，鐫刻在橋頂一對石獅子之間。

古代如何造橋？首先要將河流的上下游封堵，然後將水抽乾，挖掉河底淤泥，直至硬地層，為加強地基，要密密麻麻地釘進木樁，然後在上面砌筑墩臺。橋面施工有兩種辦法，一種是搭腳手架砌筑橋拱和橋面；另一種是，把上游圍擋挖開，放水進來，用船載石料到河中，在船上砌筑橋面，直至合龍。

江南水網密集，還有先造橋再開河的做法，即橋樑先建造在擬新開河道的新橋址上，在完全乾涸的狀態下施工。橋建成後，挖開預留的新河兩端堤岸，放水通航。當初造滅渡橋時，由於水流湍急，難以施工，就採用了這樣的方法。

最傳奇的是南京溧水的天生橋，名為「天生」，實為「人工」。明太祖朱元璋為使江浙漕運避開長江之險，縮短距離，下詔役使6萬人開河。但是一座長達5公里、高5—30米的石崗成了攔路虎，主持工程的李新召集技術人員和老河工多次研究，終於想到了辦法：先用鋼釺在岩石上打洞鑿縫，然後嵌以茼麻，澆上桐油，點火焚燒，再潑上冷水，使岩石激裂。經過這樣反覆燒灼，竟然使河岸岩壁被燒成赤色，胭脂河的名字由此而來。在鑿縫過程中，「以巨石留為橋」，離河34米高，寬八九米，非常壯觀。天生橋原為南北兩座，後來南橋於明嘉靖七年(1528)春天崩塌。北面這座橋歷經600年仍完好無損，每年吸引大批海內外遊客。

這幾座著名古橋，其主持者和「工程師」也許還能被記住，但更多的橋工都被遺忘在歷史的長河中。好在古橋還在，無數人在古橋的呵護下走過漫長的歲月，這就是最好的紀念。

造橋：中國古代的德政和善舉

春秋時，鄭國賢相子產廣施恩惠，甚至常用自己所乘車輛幫人渡河。孟子評論說，他的確惠愛，但未通曉為政之大道。如果修成人行橋和車行橋，百姓就不會有渡河問題。官員把政事搞好，外出時讓人執鞭開道都可以，哪用一個個地幫人渡河呢？

在這個故事中，孟子借橋論政。在古代，造橋和修路一樣，是官府的德政和民間的善舉，是造福一方的公益事業。「橋樑道路，王政之一端」，是官府政績體現；士紳們造福鄉里，可以獲得美名；就連方外僧道，也為「廣結善緣」，把修橋當作濟世渡人的功德。

蘇州滅渡橋所在的赤水灣，古代未建橋時，過客要靠船擺渡。元代貞元年間(1295—1297)，昆山僧人敬修過渡時未帶銀兩，遭船家奚落，遂發誓在此建橋。他與當地名士陳階、張光福發起募捐，建造石橋，歷時1年半乃成，取名「滅渡」，即「志平橫暴也」。

蘇州寶帶橋始建於唐代，刺史王仲舒捐出所束玉帶以助橋資，橋因此得名寶帶橋。蘇州虹橋，原本是座木橋，元代被大水沖毀。一個叫鄧文貴的富人捐出一半家產重修虹橋，歷時4年，耗資15萬貫。自明代以來，又有9次重修。橋樑專家茅以升先生說過，中國那麼多橋樑，千百年來不斷重修，用工之多，工期之長，不亞於長城和大運河，但是老百姓卻無怨言，並且願意出錢出力。

民間還有很多造橋的故事流傳。泰州迎江橋又叫做趙公橋，已有250年歷史。相傳當地有個以挑水為生的年輕人繆五，天天到城北的河裡挑水，見水深流急，經常翻船，就下決心積錢造橋。他省吃儉用，連老婆也不娶，天天將挑水的餘錢，投到附近永寧寺的古井中。到他60歲時，估計投井之錢足夠造橋之用，便到州衙說明原委。知州姓趙，聽了這事非常高興，命人下井撈錢。撈出的錢幣在大殿上清點，足夠造橋之需。知州沽名釣譽，也拿出一弔錢贊助，並示意地方士紳取名「趙公橋」。建橋工匠為繆五不平，就將造橋多餘的磚石在橋上砌了五座土地廟。五廟，即暗指繆五。故事未必真實，但卻傳達了一個樸素的道理：不管貧富貴賤，為百姓造福，百姓永遠不會遺忘。

南京秦淮河文德橋

宜興蛟橋

滅渡橋

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