威馬汽車瀕臨倒閉：還能像牲口一樣活下去嗎？(圖)

【看中國2023年3月3日訊】三年前，蔚來(NIO)股價跌到1塊多、亮起退市紅線時，李斌嘗試去抱過很多大腿。從北京亦莊國投，浙江湖州政府，到廣汽、吉利、上汽……不過每個傳聞裡的大腿，他都沒抱上。 看中國網站 禁止建立鏡像網站 。

壓力最大的時候，他在香港等了兩天，才等來他一直想等的人：許家印。 看中國網站 禁止建立鏡像網站 。

姍姍來遲的許家印，請了李斌吃了一頓大餐。吃到最後，被賈躍亭騙過一次的許家印，還是決定不投蔚來，而是自己繼續干恆大汽車。大大大、圈圈圈、好好好……

從香港回來，李斌抱上了合肥的大腿。合肥政府拿出70億買了蔚來中國24%的股份，之後蔚來起死回生，股價狂漲。算下來，這幾年合肥在蔚來那裡賺了100來億，還盤活了安徽的新能源汽車產業，並奠定了自己的「投行」神話。

蔚來並不是合肥投的唯一一家新能源車企。他們一年後還投了10億，參與了造車新勢力「四小龍」之一的威馬的D輪融資。威馬D輪融資幾個月後，恆大汽車也號稱引入了260億戰投，甘比、京基等許家印的朋友圈加持。恆大汽車當日市值就飆升到1500億。

第二天，威馬創始人瀋暉在微博貼了張恆大汽車的財報，恆大健康管理業務收入44.58億元，新能源汽車收入只有5300萬。瀋暉評論到：恆大汽車就差汽車了。

網友們紛紛在瀋暉微博下留言力挺，說威馬再澇也在街上看到過威馬的車，恆大？誰見過！

蒼天饒過誰。兩年後，當年的「四小龍」裡，大家只記得「蔚小理」，威馬越來越少被人提及。再次上頭條，已經是停工、停薪、拖欠供應商貨款、App打不開……威馬已如恆大一般，集齊了一家破產企業的所有要素。

幾天前，瀋暉通過微博發聲。他說過去一年因為疫情和市場的客觀影響，威馬確實遇到一些困難，正在通過一系列降本增效的措施進行調整，全力保障復工復產：請大家不信謠不傳謠，等我們的好消息。

這條「不信謠不傳謠」的微博下面，聚滿了討要工資的員工和拿不到配件的車主。

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今年1月12日，瀋暉還發過一條微博，內容取自電影《芙蓉鎮》的著名台詞：活下去，像牲口一樣活下去。

那一天，威馬想用借殼Apollo出行曲線在港上市的新聞穩住所有人。可大家都知道，威馬的資金鏈已經斷了，只有瀋暉依然在講：威馬還在長跑。

新能源汽車圈子裡，瀋暉是起手牌最好的。蔚來車主還在摳車屁股上「江淮」倆字兒的時候，威馬2016年就在溫州有了自己的千畝汽車園。2020年初，威馬位於湖北黃岡的第二座工廠投產。2021年底的時候，威馬的融資額已經高達350億，這是所有新能源造車企業裡最多的。他的陣容也堪稱宇宙最壕。既有上海、湖北、蘇州、湖南衡陽、合肥、廣州等國資，又有騰訊、百度這樣的大廠，還有紅杉、海納亞洲、五礦、紅塔等實力派。

但當初融資時，兩個工廠有多風光，現在就有多慘淡。一場內外兼修的危機，在2022年下半年說來就來了。

去年11月，威馬溫州工廠就處於半停工狀態，黃岡工廠更慘，廠區的保安保潔都要由所剩不多的員工兼職，因為原來的保安在討薪。

類似情況還有威馬在上海的總部。大廈裡的展車上全是灰塵，仔細看還能看到幾雙手印，一看就是青年員工們的工作量長期不飽和。上海300人的研發中心，空出了五分之四的工位，剩下的人也是人心惶惶。沒有任務的大家每天上班的活動，就是把招聘軟體打開，找找下家。

再然後就是4S店關店，供應商欠款被告，APP無法使用。去年底，威馬的月銷量只剩下了30臺。

曾號稱中國新能源車「四小龍」之一的威馬汽車新年後裁員減薪，瀕臨倒閉（圖片來源：Adobe Stock）

危機到底是什麼時候開始的？

大多數人的結論是：威馬屢次衝擊IPO失敗導致資金鏈斷裂。在科創板IPO失敗後，去年6月威馬希望能在香港上市又遭失敗，直到今年1月12日，也就是瀋暉發微博說要像牲口一樣活下去的那一天，威馬借殼Apollo出行曲線在港上市。

但其實，危機來得比這早得多。

2019年新能源車銷量排行榜上還排前十，交付量僅次於蔚來的威馬，2020年就已經開始走下坡路了。那一年威馬D輪融了100億，很多員工因為沒有拿到上一年終獎開始抱怨，多位高管陸續離職。

馬雲有句話，說員工要走只有兩個原因：錢沒給夠，心受委屈了。

從來就不差錢的威馬，錢去哪兒了呢？

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去年，威馬借殼Apollo出行曲線在港上市的過程中，媒體報導說CFO杜立剛離開了。

嚴格意義上說，威馬是杜立剛打的底子。畢業後在多家外企負責過財務的他，2010年開始在汽車配件領域創業。威馬的前身，就是他在2012年創辦的一家汽車三電企業。

杜立剛雖然不是瀋暉的吉利系出身，但是靠著財務和融資方面的能力，在威馬獨當一面。

威馬的朋友告訴說，杜立剛其實不算離開，而是換了個坑到威馬新的資方Apollo出行。換坑的目的也很簡單：資方想要一個有造車資質的乾淨殼。如果這位朋友說得是真，那麼威馬看起來就非常不樂觀了。

威馬這家公司內部的派系紛爭，媒體多有報導，很多脈絡都可以從財務數據裡捋出來。2019年到2021年，威馬共投入研發經費不到30億。而現在的一線新能源車企，一個季度研發經費就要燒掉20多個億。就是這30個億，還花得不清不楚。

威馬的一眾元老都是瀋暉從吉利汽車帶來的。後來吉利一直在告，說瀋暉帶走的不止有人，還有技術，關聯索賠金額高達27億。這些官司，導致已有車型的大量零件都要停用。

吉利系之外，來自上汽的閆楓曾擔任過威馬的CTO。

聯合創始人侯海靖在吉利時期就是瀋暉的老同事，脾氣火爆，喜歡開會的時候罵娘。2020年，侯海靖和閆楓爆發了激烈衝突，起因是閆楓做一套系統，侯海靖也要做。

最後EX5上市時，用戶們發現同一輛車有兩個完全不同的系統。

閆楓離職後，侯海靖接管了技術部門。威馬員工講了一個故事，說威馬上海部門做了一個車載系統，被侯海靖硬生生搶了過去，直接轉手外包給了中科創達。中科創達只是把圖標改了一下，底層代碼連註釋都沒變，就交了回來。

被侯總懟走的還有很多人。傳聞中甚至還有負責銷售、也出身自吉利系的陸斌。

陸斌離職後，侯海靖接管了銷售體系。員工告訴說，陸斌時代的市場銷售部門會常常與產品、技術部門溝通，及時反饋用戶需求等等。陸斌走後，再也沒有過這樣的互動。

2019到2021年期間，威馬的銷售和管理費用攤在每輛車頭上是8萬一輛。業界裡最捨得在銷售和管理上花錢的蔚來，一輛車算下來也才7萬多。

這麼多錢是怎麼賠出去的？這還要從陸斌離開的2020年說起。

那一年，威馬改革銷售體系，簡單來說就是摒棄新能源車企的直營模式，走上了傳統車企的4S店模式，高管自己可以開店。2019年至2021年間，威馬向合作門店分別支付了3.48億元、7.75億元和16.21億元的返利和補貼：每家店都補貼幾百萬。

而主導這項改革的是聯合創始人侯海靖。

現在威馬所剩不多的員工裡，從技術研究院到銷售體系再到工廠，超過三分之二的員工是由侯總管理。

後來飽受詬病的管理混亂，很多人說侯海靖應該負責。但很多員工認為無論是鼓勵高管開店，還是上千萬的無意義項目說批就批，再到動輒上億的股權激勵，都是瀋暉默許的。

威馬招股書顯示，2021年，瀋暉的年薪高達12億，其中207萬是薪酬，剩下的則是以股權為形式的獎勵。侯海靖和畢仕宇也分別拿到了1.25億和3.46億。

期權獎勵並不少見。上市前的雷軍和劉強東都拿過。12億也不是現金白銀，對威馬現金流也不產生影響。真正的問題是，以威馬的表現，瀋暉到底值不值這12億？什麼時候干的不好也能發獎金了？

就在這筆期權獎勵發了沒多久，威馬開始討論給員工降薪的話題。

一位早年跟瀋暉有交集的新能源圈大佬感嘆，創業者首先要有夢想，其次要有正的價值觀，不能嘴上冠冕堂皇，私底下做的，是把企業的錢都往自己口袋裡撈。

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最近幾年，造車的老闆們特別喜歡用長跑形容自己的業務領域，比如長城的魏建軍、零跑的朱江明、小鵬的何小鵬。

2021年，魏建軍帶著數百名高管和數萬名員工跑長城汽車智慧工廠馬拉松。魏總平時不跑步，但那天卻表現神勇。所有高管和員工都被他甩在身後時，他喊著：你們這麼年輕，怎麼被我追上了？

馬拉松世界記錄保持者基普喬格有一次接受採訪時談到，當你在奔跑的時候，你會不斷地思考，很多靈感湧入進來。長城的員工們當時肯定也在思考，血液都在上半身的時候，下半身肯定就跟不上魏總了。

造車確實如長跑。就拿電動車說吧，世界上第一輛電動車誕生於1881年，比內燃機車還早。特斯拉創立於2003年，此後連虧了16年。馬斯克窮的連自己房子都抵押的2009年，中國開始補貼新能源車。

十幾年長跑後，去年中國的新能源車產銷井噴。全年2070萬乘用車的銷量裡，649萬輛是新能源車。

按道理說，長跑到了出成績的階段，可掉隊的人越來越多。比如說零跑，今年1月份的交付量比去年12月少了接近9成。新能源車的產銷雖然不斷上台階，但剩下的造車企業，將越來越少。

2020年1月，美團創始人王興對中國汽車行業有個預測，說中國車企格局基本是3+3+3+3角逐下兩輪：3家央企、3家地方國企，3家民企和3家新勢力（蔚小理）。

瀋暉不服，那一年要和王興打賭，說如果威馬成為造車新勢力TOP3，希望王興能送他一份外賣；如果進入前三失敗，他就送一輛車給王興！

也是2020年，王興預測完幾個月後，地處北京海淀區中關村核心地段的中科院力學研究所院內傳出一聲巨響，一輛停在院內的威馬EX5爆炸起火。

力學所是一家光榮的單位，第一任所長是錢學森教授。老爺子給中國搞出了兩彈一星，羅布泊一聲巨響，中國人民可就「站起來」了。威馬竟敢在中國原子彈之父、導彈之父的祖壇搞爆炸，「站起來」的中國人民能答應嗎？

那個月，威馬在全國各地都出現了自燃案例，一些單位不但拒絕威馬下地庫，還取消了它當出租車和充電的權利。

新能源車歷史上第一起「種族歧視」案例後，威馬召回了上千輛電池有問題的EX5。電池到底有什麼問題，威馬解釋的很複雜，消費者們看起來只有幾個字：便宜沒好貨。

管理內耗，產品又拖後腿，起了一個大早的威馬趕了個晚集，自此走上下坡路。

去年底今年初，特斯拉的幾次降價，對整個行業的打擊不言而喻，關鍵是人家降了那麼多竟然去年還有126億美元的淨利潤。一個個號稱「特斯拉殺手」的朋友，你們去年賺到錢了嘛？

這還不是最可怕的，最可怕的是馬斯克之前說特斯拉下一代車型的成本還能降一半……

一個行業從青澀走到成熟。事實證明，清華畢業的讀書人預測下半場的能力還是強。王興當年預測過的、最慘烈的時候，即將來臨——不知道王興還缺不缺車。

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瀋暉畢業於華南理工大學。他從小就不安分，上大學那會兒就經常在各種學生會、組織間混跡，通過倒賣盜版港臺磁帶來賺零花錢，組織男學生參加有女同學的舞會，一個人門票：20元。在上世紀90年代，這幾乎是很多學生一星期的生活費。

1991年，瀋暉去加州大學伯克利分校留學。五年碩博連讀，他只讀了兩年就棄學，選擇了工作。按瀋暉自己的說法：「我有顆不安分的心。」

他的確不安分。畢業後走馬燈似的換了N份工作，從電力公司KLT，到財富500強公司TXU和伊頓，從博格華納到菲亞特，從吉利再到沃爾沃，最終刷到的「牛掰格拉斯」的履歷，收穫到汽車界「打工皇帝」的榮譽稱號。

後來他選擇創業，跟投資人說自己能和通用CEO直接電話，一個電話：能調動所有國際資源。

新年前，同樣一直不安分的賈躍亭，旗下法拉第未來官微發了條回家主題的微博，圖片裡配上了蘇軾寫於古黃州的《定風波·莫聽穿林打葉聲》：回首向來蕭瑟處，歸去，也無風雨也無晴。

微博發布的第二天，黃岡政府宣布去年三季度就和賈總簽了戰略合作協議。根據這項協議，FF將把中國總部建在黃岡，全球總部依舊保留在洛杉磯，而黃岡方面則為FF配置資源。

地方政府出錢和地，造車企業家出PPT，一直是新能源造車長跑的固有模式。過去十幾年，這個模式在不同省市之間接連上演，押對寶的政府不僅有了明星企業，甚至還能吸引來大量產業鏈的上下游企業。可惜，幸運兒總是少數。

黃岡2018年也引入了威馬，去年又搞了氫能源汽車產業園。2020年威馬黃岡工廠投產後，最多時曾有600名員工。

按照當年的協議，引入威馬時，錢是湖北省政府旗下的長江產業基金出，雙方約定將通過威馬的稅收來回購出資。稅收是要和溫州市搶著分的，兩地政府也分別規定了銷售補貼必須是自己本地工廠生產的威馬才能領。

其實，威馬之前的CFO杜立剛早就警示過黃岡，他說過早投入第二工廠（黃岡工廠）導致產能長期閑置、資金空轉。這些警示，也同樣可以留給還在賽道上的各位。

前幾天，威馬發了一封內部信，承認遇到了困難，並告知員工管理層的決定——公司盡最大可能保障復工復產人員的薪資待遇，其餘人員安排無薪休假。

曾經，網際網路奇蹟讓很多人相信，他們能顛覆過去的商業模式。貨幣超發、市場泡沫氾濫和急切出活的地產政府的金融槓桿，也支撐著很多仰望星空或假裝仰望星空的人。

於是，全民造車時代，新勢力如雨後春筍跑步入場，做手機的、做空調的、甚至做地產的都在揮舞著PPT。今天沒收入，沒問題，只要故事有想像力就行了。

但市場不會永遠過熱。管理不行，技術不行，如果連初心都不行的話，肯定是跑不了長跑的。

「下週回國」的賈躍亭，幾年前就給所有豪賭賽道的投資者一個警示。這一次，威馬應該也給親自下場的地方政府同樣的警示：要小心特別會做PPT的人。

責任編輯:宇真

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