千萬貨車司機困在疫情裡(圖)

2022-04-13 19:13 作者: 羅春昊 嚴雨程
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貨車司機
貨車司機不堪被封發飆錄視頻(圖片來源:視頻截圖)

【看中國2022年4月13日訊】毫無疑問,大貨車司機是最危險的職業,他們稱自己常年「把命栓在褲腰帶上」。在一個高速行駛的鐵皮盒子裡,他們躲過無數個就要迎頭撞上的另一個鐵皮盒子,也目睹過無數起車禍——速度決定了生與死的距離。

但他們沒有想到,有一天,停滯的柏油馬路,會隱藏著更深的危機。

凌晨1點,大貨司機林生又一次在這個三平米的、臭烘烘的駕駛室裡醒來,點燃一支將軍牌香菸,這是他在G1515高速上的黃橋服務區滯留的第六天。

林生的手機行程卡有五顆星。在中國防疫體系裡,只要有一顆星,幾乎就寸步難行。

自3月底林生和他的同伴從山東出發,拉了一車萵苣去上海後,多經過一個地方,林生的行程卡上就多一顆星。加之多名大貨司機確診,沿途城市和公路開始層層設置關卡,或封堵高速路口,或就地隔離。

3月以來,奧密克戎疫情席捲了整個中國,上海的感染人數更是超過了15萬。現代工業的鏈條由上到下都受到了影響,生產者停工停業,而貨運更是舉步維艱。到4月9日,已經有超過10個省發布了高速路口的管控封閉。

如果說高速公路是現代工業社會的血管,每一輛貨車及其司機便是血管中流動的紅細胞。

僅在2019年,就有超過170萬噸的貨物,通過這一個個的「紅細胞」在中國的高速公路上奔馳流轉,送進每個城市的園區、廠房、車間乃至千家萬戶。

沒人說得清楚現在全國究竟有多少貨車司機。在2016年,這個數字曾高達3000多萬。在2021年物流和採購聯合會的一份報告中,這個人數又少了整整1000萬。

無論如何,從業人員的老化和流失已是不爭的事實,多名貨車司機悲嘆說,已經沒有35歲以下的年輕人願意從事這一行業了。

這份工作可能並不十分體面,總伴隨著危險和忙碌。但無論如何,在正常的年份裡,這2000多萬貨車司機中的絕大多數人總能獲得與這份辛苦相稱的回報,讓家庭和生活能夠繼續向前。

這原本穩定的一切,正在隨著疫情降臨逐漸瓦解。

林生只是中國2000多萬大貨司機的縮影,他們本該成為城市流動的血液,如今卻經歷著「高速難民」般生活:被困高速十餘天;車貸、房貸片刻不等人;家中兩三個孩子、全職照顧孩子的妻子要養;路上水盡糧斷。

經濟生活的壓力,甚至讓他們不得不鋌而走險。為了不被隔離,為了夠繼續幹活,他們關掉帶星的手機,拔掉北斗,保住家庭最後的經濟來源。

 

 

高速難民

直到3月下旬,貨車司機仁義終於接到了今年的第一筆訂單。發貨人委託他將東西拉往天津,結果就在返程的那個下午,他堵在了天津與唐山的交界處。

沒有人告訴仁義和其他司機們前面發生了什麼,為什麼會堵車,但大家都知道天津和唐山都出現了幾例感染者,也知道兩地的防控政策起了變化。男人們心照不宣地停了車,下來抽煙、攀談和抱怨。

要卡在這兒多久?不知道。一日三餐怎麼辦?也不知道。

10多天過去,車流還是沒有動彈的跡象。貨車們沉默的停靠在路上,間或有一輛轟隆隆的啟動,那是司機們為了給手機充電才點燃的發動機,也只有一部手機才打發這百無聊賴的時光。

高傳染性的奧密克戎變異株讓讓公路上的「遊牧民族」——貨車司機們成為了受害最深的人群。在重重的阻礙之下,他們幾乎成了高速公路上的「難民」。

就算是拉著貨物進入城市以後,貨車司機們會受到各種各樣的限制。有的地方只允許他們停靠在某些特殊地段,有的地方則只允許他們在某個時間窗口內進城卸貨拉貨——當然這些限制在疫情前並也不少見,但疫情似乎加劇了這種限制。

「現在到哪兒都是當孫子。」一位司機這樣形容自己目前的工作狀態。

還有些地方會在貨車進城前,將駕駛室的門和窗戶橫七豎八地貼上封條,要求司機們進城後直到出城前都不允許司機揭開封條。

「幹點兒活是太難了。」在貨車司機們的微信群裡,傳播著這樣一個視頻。拍攝者的貨車被卡在一群貨車中動彈不得,他先是將鏡頭對準了兩側的車門和車窗,車窗上橫七八豎的貼著好幾根封條,「封條全封上,左右都封。吃不吃都行,關鍵是……」

他拿起一個大號的礦泉水瓶子晃了晃,又將鏡頭轉向了副駕駛上的一個白色汽油桶,這兩個容器裡面裝著的都是司機的排泄物,並且基本已經裝滿了。

整個視頻只有20餘秒。在最後的幾秒鐘,拍攝者恨恨的罵了一句,「一輩子沒這麼窩囊過。」

「方便」的需求,的確是目前貨車司機們面對的一個重要問題。因為疫情影響,不少高速公路的服務站都關閉了,有些服務站還會明確表示不允許帶星的司機進入。不少司機最後只能選擇將車停靠在路邊,找一片草地或者灌木林就地「方便」。一位司機說,疫情前他幾乎不會做這樣的事情,「不管怎麼說,人總是要點尊嚴和體面的。」

卡車司機被封堵在路上的視頻,在卡友群裡瘋傳,抖音、快手更是他們直抒胸臆的場所:

幾位卡車司機被困國道路邊,餓得摘菜吃,旁邊的村民看不下去了,把家裡剩下不多的米飯,配上雞蛋、火腿給被困的司機做了一鍋蛋炒飯,然後,沒有碗的司機們,轉身去自己車裡找來一個塑料袋攤在地上裝盛米飯。

更有G2琿烏高速的吉林松原王府服務區裡,一貨車司機因疫情管控,不能下高速,突然疾病,120也沒辦法及時上高速,經搶救無效死亡……

最危險的職業

體重不到55公斤,身高不到一米七的林生,和他那輛長12米、寬9.6米、高4米的大貨車似乎不那麼相配。然而,駕馭那些高速路上呼嘯的龐然大物的,不一定是最強壯的,卻一定是最能吃苦的人。

一晚上睡四五個小時,碰到趕時間的單子,深夜行車,他們會半夜連麥,播放叫不出名字的歌,把車載音響聲音放到最大,狂呼自己耳光,拿礦泉水往頭上澆,只是因為上下眼皮打架,車又不能停。

相比在家鄉種地、打零工的每月兩三千的薪資,外出跑車危險、辛苦,卻有相對的高報酬。但每個月拿到手的錢多了,司機們大多並不會外面胡吃海喝隨便花掉,他們肩上還有一個家,得補貼家用,得還車貸、房貸,他們是家裡的頂樑柱。

林生有3個孩子,妻子全職在家,每個月還有8000塊的車貸。孩子、妻子與貸款,這些幾乎是大部分大貨司機在這個行裡堅持的理由。

熱愛這個行當嗎?他們不知道,但這個行當所提供的高於同鄉夥伴的收入,卻是他們生活中不可或缺的。

他們中的大多數人不願跟兒女多說自己從事的職業,若要提及,就講自己路上遇到的困難,講吃過的苦受過的累,目的是讓兒女知道不好好上學的艱辛,因為他們中沒人想讓兒女再從事這個職業。

這是個拿命換錢的行當。大貨司機的行內,流傳著一句警言:「窮死不拉管,餓死不拉卷」,說的是兩種最危險的貨物——工地上的高架管和幾十噸重的圓柱形卷,80-100邁的速度急剎車時,前者能把整個駕駛室刺穿,而後者則可能將駕駛室碾平。

然而,每一個大貨司機,嘴裡這麼說著,等到緊急用錢的時候,卻還是要接幾個單和卷的生意。在路上,你還是時常能看到拉著工地鋼管,或是拉著一個30多噸重的圓柱形卷的大貨車,車速很慢,離其他車很遠,這是在尋找謀生與惜命間的平衡。

有辛苦,有危險,卻有相稱的回報,2019年,林生貸款買了第一台大貨車,抓住了大貨車物流業務紅利期的尾巴,當起了個體戶兼職司機,有時雇司機——「兩人一車」是一種約定俗成的工作方法,有車的司機會雇佣一名自由司機做副手交替駕駛,兩人同行能夠提高接單效率,緩解駕駛壓力。

然而,之後不久,油價上漲,過路費上漲,驟升的成本開始蠶食收入;而後是疫情,接單變少,商家壓價……不少大貨車司機發現,他已經不再養得起另一名司機與他們相伴而行了,只能靠一個人連軸轉地開車,為了按時將貨物送達,往往一天只能睡4到5個小時。

而即使這四五個小時的睡眠,往往也只能在車裡湊合。由於疫情形勢變化,不少地方已經不再允許貨車司機入住旅館休息,於是,即便人在城區,不少司機也只能在車上對付一夜。

疫情兩年多,情況卻更難了。武漢疫情時,沒有健康碼、行程碼,也就沒有「唯星論」的一刀切,而現在,多位大貨司機向八點健聞提到,運滿滿APP上,發貨方會挑選司機(有沒有加星),有星,便幾乎寸步難行。

除了健康碼上的星星,各地的管控也越來越嚴,在哈爾濱,要求外地車輛貼封條過境;在江蘇濱海,司機被要求「不得離開駕駛室,無接觸裝卸貨」;在浙江寧波,要求中途經過高風險區的駕乘人員「1天1次核酸檢測」……

一位大貨司機告訴八點健聞,農曆年以來,自己核酸已經做了20多次了,各地要求還不一樣,72小時、48小時、24小時都有,而且經常變……

對於這群職業「在路上」的人,一個地方一個防疫政策,讓他們滿臉問號,他們不知道什麼時候突然就走不了了,不知道想拉貨的廠家會不會因為疫情突然停產,該接什麼活。

一位貨運公司的人說,之前返程時哪怕待個一週還能配到貨,不至於空車返回,而現在,自己養的六台大貨車,四臺自家閑置著,兩臺去上海送物資,正在上海隔離,解封返程的日子遙遙無期,更不用說配貨了。

林生說,他每天焦慮到兩盒煙墊底,睜眼就想明天可以拉什麼貨,去哪拉貨,什麼時候解封,滿腦子是問號。

 

 

隱瞞行程的人

在停滯的高速公路上觀望了7天之後,林生決定回家進行14+7的集中隔離,「一個月只幹了一趟活」,抱怨著,他向縣裡做了報備。

車到收費站,搖下車窗,他準備交高速卡的時候,對方大喊:「不要動,把車窗搖上,人不要下車,不要下車。」穿著白色防護服的人跑來,在他車上貼上封條。

回想那個場景,林生覺得自己「當場就成了保護動物」,他覺得這有點荒謬,有點委屈,「冒著時刻被感染的危險去送貨,卻要受到這種待遇。」

更可怕的,是感染,和感染所帶來的「辱罵、不理解和人言可畏。」

兩年間,受疫情影響,公路擁堵指數有所下降,大貨司機所面臨的風險,不再是疫情之前的交通事故、被偷被搶的危險,而變成了穿梭在不同疫區,感染的風險;迫於生計,隱瞞行程後被警方調查立案的風險;以及,因為自己的感染導致全縣封控,自己和家人被網暴的風險……

3月以來,多地疫情頻發,而載著貨物呼嘯而來的司機們,成了流動的風險。廣州新增一名無症狀感染者,為來穗客車司機;浙江杭州新增2例新冠病毒無症狀感染者,均為貨車司機;浙江嘉興病例初判源頭為省外貨車司機;一貨車司機違反莊河防疫規定私揭防疫封條;遼寧查處近百名隱瞞行程的司機……

令人心慌的感染數字的同時,各地的政策也開始越來越複雜,越來越讓人費解。

「有的地方即使核酸陰性,但行程碼帶星,也直接被勸返;有的地方並無任何指示與通知,下了高速讓你就地隔離;有的只是路過,本來不超過4小時可以不帶星,結果一堵就是五六個小時…..」

複雜的政策,沒有準確的預期,開始有人鋌而走險隱瞞行程,了卻所有的麻煩。

而一旦這種隱瞞疊加了感染,便意味著這場疫情中最為可怕的是事情——刑事立案,以及,隨之而來的網暴。

截至3月30日,僅遼寧一省,查處的隱瞞行程逃避防疫檢查的貨車司機就有近百人。

林生談到了他的同鄉H師傅,「挺不容易,不到40歲的年紀,離婚、家裡還有4個孩子要養,人卻古道熱腸」。

就在半月前,林生沒錢加油,H師傅二話不說,微信轉給他1200塊。要還錢時,林生卻發現微信轉賬因無人接受被過期退回了,本人電話打不通,打了他大姐的電話才知道,H師傅已經被警方控制了。

「他連續三趟往上海拉貨,最後一趟被查出核酸陽性,而且還有隱瞞行程」,林生告訴八點健聞。

當日,發現H師傅及另外一例核酸陽性後,在那個小縣城,所有中小學轉入線上教學,幾個村鎮和部分城區進入「靜態管理」。一位律師向八點健聞分析,H師傅所面臨的,「要看有沒有傳染,如果有其他人因而感染,那6個月到兩年是逃不掉的」。

在H師傅的確診新聞下,一位當地人留言:太可惡了,影響了那麼多人,一定要給他們留案底,讓他們的後代別想著考公,參軍,當警察,他們不配。

「人言可畏,沒人願意感染」,林生嘆了口氣,(這種情況下),連家人都沒法替你說話。

15號將至,那是林生每個月還車貸和房貸的期限,雖然國務院已經發文要保障貨運物流暢通,但林生仍在14+7的隔離中,並不知道下一單活在哪裡。

(文章僅代表作者個人立場和觀點)

来源:中國數字時代

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